Тормозные суппорта
Мы уже уделили достаточно большое внимание тормозным системам, но тема еще не раскрыта на все сто процентов. Мы поговорили об использовании тормозных жидкостей, вспомнили о тормозных магистралях и даже о дисках. Сегодня, мы остановимся на завершающей части, которая прольет еще больше света на такой загадочный вопрос, как тормоза мотоцикла. Итак, часть третья – тормозные суппорта.
Основной задачей суппортов является подвод тормозного усилия к дискам и собственно остановка мотоцикла за счет силы трения. Все выглядит просто, но на самом деле, суппорта являются очень сложной системой, которые могут эффективно останавливать мотоцикл, а могут создать огромное количество проблем с остановкой летящих сотен килограмм. На картинке мы видим из чего состоят суппорта. Нажимая на лапку тормоза (или на педаль) создается давление в тормозных магистралях, которое передается на поршневую группу суппортов. Суппорта в свою очередь, удерживают тормозные колодки в строго параллельном направлении по отношению к диску. Диск закреплен на колесе и вращается с его скоростью. При усилии в гидравлическом тракте, суппорта, под воздействием давления, подводят колодки к диску и сжимают его с 2х сторон. Под воздействием трения вращение замедляется, но мы имеем побочный эффект. По закону сохранения энергии, затраченная энергия не пропадает, а превращается в тепловую, соответственно нагревая суппорта, колодки и тормозную жидкость. Посему, задачей тормозных суппортов не только передавать гидравлическое усилие на колодки, но и эффективно рассеивать тепло и не дать закипятись тормозную жидкость. Поэтому суппорта должны быть с одной стороны очень крепкими, с другой иметь хорошую теплоотдачу, для быстрой передачи тепла, а так же при этом не деформироваться под воздействием температуры и не клинить поршни.
Теперь мы рассмотрим способы передачи тормозных усилий в суппортах.
Представим что на поршень давит один поршень по средине, под воздействием крутящего момента тормозного диска, тормозная колодка будет наклонятся и прилегать к диску не всей плоскостью, что в свою очередь будет ухудшать тормозные свойства, потому как, будет уменьшатся площадь контакта колодки и диска.
Для этого в суппортах используется более сложная конструкция с несколькими поршнями толкающих колодку. Итак 2 поршня толкают колодку, но уже более равномерно по площади. Мы имеем более эффективное торможение.
Но не всегда этого достаточно, чем больше точек приложения усилия к колодке, тем меньше температура влияет на деформацию колодки и тем эффективнее торможение. Посему, в большинстве прогрессивных тормозных систем используется не по 2 поршня на колодке, а по 3 или по 4.
Исключением из правил можно назвать задние тормоза спорт-байков, стритов и прочих братьев быстрых. Задний тормоз малоэффективный и следовательно размер колодки не большой, согласно нагрузок действующие на него. Поэтому ставить длинные колодки смысла не имеет. С такими задачами вполне справляются двух-поршневые тормоза, один поршень на колодку.
Ну и для полноты картины мы затроним малоэффективные тормоза. Барабанный тормоз
стоит на мотоциклах, которые необходимо останавливать с не больших скоростей. Например при крейсерской скорости в 60 км/ч и экстренном торможении, скорее всего тормоза не нагреются настолько, чтобы потерять тормозные свойства. Проблема барабанных тормозов в том, что в закрытом кожухе нет вентиляции и тепло от колодок не выходит наружу, а продолжает подогревать колодки. Но зато конструкция хорошо защищена от грази и пыли и для спокойное езды, туристический мотоциклов, как второй тормоз, вполне справляется с поставленными задачами.
Статью на форуме обсуждает тут
Автор: Dez (Сергей Герман)